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LE CHEMIN DE FER A CLERMONT L’HERAULT

 Clermont, cité industrielle et commerciale, avec ce dynamisme particulier que nous avons développé dans nos précédentes publications, n’a pas laissé passer l’occasion de promouvoir et d’utiliser ce nouveau moyen de transport révolutionnaire et effaceur de distance. En 1823, fut édifiée la première ligne de St Etienne à Andrezieux. En 1823, arrivée dans notre région la ligne Montpellier à Cette (Sête).

1841 Paris – Lyon Méditerranée (RL.M.).1863 Mars arrivée à Clermont du Premier Train de la ligne Vias à Lodève, avec correspondance à Vias avec la ligne R.L.M. arrivant à Béziers.

La ligne était scindée en deux : Vias – Paulhan 29 Kms – Paulhan – Lodève 29 Kms.

Gares créées : Vias, Bessan, Florensac, St Thibery, Pézenas, Lézignan la Cébe, Paulhan, Aspiran, Clermont, Rabieux, Salleles, Cartels Lodève.

Paulhan devenait gare centrale avec dépôt de huit locomotives (avec plaque tournante) car la correspondance était assurée avec la ligne, par Nizas, Caux, Roujan, Neffies, Gabian, Faugéres et Bédarieux. Cette gare permettait d’être reliée à Paris par Neussargues, et AIbi par St Pons, et à Montpellier par Campagnan, St Pargoire,Villeveyrac, Montbazin, Gigean, Cournonterral, Fabrégues, St Jean de Védas, ligne achevée et inaugurée le 08/11/1869.

Cette gare centrale avait un trafic important qui nécessitait la présence de 300 cheminots. Malheureusement, la correspondance ne se taisait pas avec les mêmes locomotives, car il s’agissait de deux compagnies différentes, le RL.M. et RO.M. (Paris, Orléans, Midi). Il fallait échanger à Paulhan les locomotives, ce qui nécessitait un temps d’attente très long, près d’une demi-heure. Conséquence désagréable pour les voya­geurs Clermontaîs qui ne parvenaient à Montpellier qu’après trois heures de trajet, soit le même temps qu’en calèche ou diligence.

Le 10/08/1864 la ligne parvenait au terminus (provisoire) Lodève. Nous disons provisoire car le projet initial présenté par M. Pereire, Président de la Cie des chemins de Fer du Midi prévoyait la continuation de la ligne jusqu’à Rodez, c’est ainsi que fut signé par M. Léon Rouguet, Maire de Clermont une convention le 1er Mai 1863. Cette convention indiquait qu’une subvention de 50 000 Frs (or) serait versée par Clermont pour aider à sa réalisation. Malheureusement ce proiet initial fut abandonné au grand dam des Clermontais qui voyaient s’éloigner l’espoir d’avoir une ligne directe sur Paris et le Nord de la France.(Cf. Le Troubadour 1922)

 Anecdotes: Le chef de gare de Paulhan, venu probablement du Nord (la frontière entre le Nord et le Midi se situant autrefois à partir de Valence) annonçait l’arrivée des trains par «Ici Paulhan» prononçant Paulan comme le faisait des «ignobles Francimans» (c’est-à-dire non Languedocien, ceux qui ont l’accent pointu). Cet écart de langage était impardonnable et officiel­lement il tut réclamé de dire Paulian, car «1h» se prononce mouillé. Malheureusement, l’abandon progressif du Languedocien, l’interdiction de le prononcer même dans les cours de récréations, eurent comme conséquence que la prononciation «francimane» a pris le dessus actuellement et cela d’autant plus avec l’arrivée de plus en ptus importante de gens dits (du Nord).

 La Gare.

Les seuls vestiges apparents de cette véritable épopée du Chemin de fer à Clermont, sont : l’immeuble de la gare, l’ancien entre­pôt de marchandises et quelques traverses de rail.

A l’intérieur de l’immeuble de la Gare, dans la Salle des Pas perdus, trônait le Kiosque à journaux, le plus important de la cité, ou parvenait deux fois par jour les quotidiens, le matin à 8h «l’Eclair », conservateur et royaliste, le Petit Méridional, fervent républicain, La Dépêche, refuge des dissidents.

L’après-midi à 17h, les journaux parisiens. Les Négociants, les banquiers, les industriels venaient y quérir les dernières nouvelles et les rentiers (I) également mais prenaient le temps de les commenter.

Il y avait 8 trains par jour :Arrivée de Lodève : 6h – 11h – 15h – 19h

Arrivée de Montpellier : 8h – 13h – 17h – 21 h

Deux trains de marchandises, qui en dehors des messageries (2) amenaient des wagons citernes vides pour le vin et à l’époque des raisins (près de deux mois d’activités) deux trains complets quotidiens.

L’importance du trafic des vins contraignit d’agrandir le quai qui borde «La Chicane», partant du passage à niveau jus­qu’à l’Hôpital. S’y ajoutait en outre une partie du Quai (face au Foyer Municipal) et aussi l’embranchement particulier de la Maison Clovis Salasc, plus tard la maison Guibal ayant pris une dimension nationale loua les quais de la Gare de Campagnan pour y faire partir le vin par train complet.

Les trains venant de Montpellier partaient de la Gare Centrale, et Si parfois on ratait le départ de cette station on pouvait en courant prendre le même train à la Gare Chaptal (aujourd’hui maison de l’Agriculture).

Les Hôtels Clermontais : Hôtel de commerce (Lavit, puis Gasset), Hôtel St Jean (Guibal), Hôtel du Louvre (Christol) disposait d’une calèche qui venait attendre les voyageurs arrivant à la Gare.

La lenteur des trajets favorisa l’arrivée des cars automobiles qui firent concurrence au Chemin de Fer en accélérant la durée du trajet (1h au maximum contre 2H30 minimum) et cela d’autant plus de l’importance de l’offre et du prix aller et retour (5 Frs) pour Montpellier.

Ce furent les Cars Galtier (toujours présent à Clermont depuis 1920), Alvergne, Gasset, Laborie, mais aussi les Cars Départementaux (départ du Café Boyer Rue Coutellerie) mais qui parvenaient à Montpellier en passant par Canet, Le Pouget,Vendemian…

Le Train de voyageurs reprit de l’importance pendant la guerre de 1940 à 1942, en raison des restrictions de carburant, c’est ainsi que parti de Clermont le car nous amenait à St André, où nous prenions l’intérêt Local qui venait de Lodève. Le trajet total Clermont – Montpellier durait près de 2 Heures, car la locomotive poussive marchait au pas de l’homme dans la côte de La Boissière ce qui était pour les jeunes l’occasion de descendre du Wagon de Tête et de remonter facilement dans le dernier. Les wagons n’avaient pas de soufflet pour aller de l’un à l’autre, au point que le contrôleur, lui-même, était contraint de franchir le pas qui le séparait du suivant au prix d’un exploit sportif.

En 1942, le gazogène (carburant à base de bois ou de charbon) étant généralisé les cars reprirent leurs anciens parcours, mais plus lentement car le carburant gazeux était moins puissant et les véhicules pleins à craquer.

Le dernier train de marchandise passa en gare de Clermont en 1991, la ligne Vias Lodève fut officiellement désaffectée en 1999. Le bâtiment de la gare de Clermont vient d’être réhabilitée en 2018 en Office de Tourisme et service culturel de la Communauté de communes du Clermontais.

(I) Les rentiers : étaient nombreux avant-guerre, souvent fils de gros propriétaires ou négociants qui avaient placé leurs écus d’or en rentes d’état, ce qui procurait un intérêt suffisant pour vivre très ô son aise. Les dévaluations qui suivirent mirent fin à cet encouragement au farniente.

(2)  Messageries : Elles furent livrées pendant de très longues années en charrette Hippomobile, bien que la traction automobile ait fait largement son apparition, mais Siméon Azema qui assurait ses livraisons en ville soutenait facilement cette concurrence, en outre il assurait la conduite du corbillard, sauf lorsqu’il s’agissait d’un proche parent d’un agriculteur qui prêtait alors son propre cheval.

 Construction de la Gare

La municipalité Clermontaise très consciente de l’intérêt économique du chemin de fer n’hésita pas à faire des sacrifices de terrains, de subventions pour favoriser sa venue.Ce fut d’abord la cession gratuite d’une partie du cimetière (aujourd’hui Jardin des Poètes) puis destruction de la promenade de la Chicane (qui à cette époque avait son emprise sur le terrain actuel de la Gare). La commune créa les Allées du Tivoli, installa pendant 3 années sur une passerelle (une planque) puis remplacé par un pont sur le Rhônel qui coûta 40 000 Frs en 1866.

Autres inconvénients : Le viaduc de Fouscais et la Fontaine d’Audibert sous lesquels on ne pouvait passer en période de forte pluie, ce fut la même conséquence pour le nouveau chemin de l’Hôpital, aménagé sous le talus du chemin de fer et qui était fréquemment inondé.

Toutes ces difficultés firent l’objet d’une très longue lettre du 27/12/1869 du Maire Léon Rouquet à Mr Péreire, Président de la Cie des Chemins de Fer du Midi, qui réclamait à la commune une subvention de 50 000 Frs prévue antérieurement, ce que refusait de payer la commune en raison des difficultés évoquées, en y ajoutant bien d’autres désagréments les travaux de décaissement du lit du Rhônel, prés de l’Hospice, luxuriant qui provoquait une atmosphère pestilentielle gravissime puisque dans un délai très court se déclencha une épidémie de fièvre typhoïde qui provoqua le décès de trois religieuses et de l’aumônier, s’y ajoutait le refus de la compagnie de vendre certains terrains disponibles, ce refus ayant contraint la ville à aménager des allées bordées de platanes. Ce refus avait renvoyé à plus tard le projet de couvrir le nouveau cours du Rhônel qui avait été détourné.

 La raison essentielle de ce refus résidait dans la promesse non tenue, au moment du contrat de faire passer par Clermont la ligne de Montpellier à Rodez. C’était d’ailleurs la position défendue par le Conseil générai de l’Hérault qui disait lorsqu’une loi dispose que l’intervention du Trésor a pour objet la mise à exécution d’un tracé déterminé, ce tracé devient par cela même impératif

(I)   La troubadour « 1922 »  à noter que ce vœu le plus cher de la commune n’a toujours pas été réalisé pendant les 131 années qui suivirent cette missive).

Chemin de Fer d’intérêt Local Montpellier – Rabieux

Le 18 mai 1890, le Conseil Municipal présidé par Mr Ronzier-Joly, père, ainsi que Léon Rouquet Conseiller Général, émettaient un vœu pour que soit rectifié le trajet prévu qui ignorait totalement Clermont qui ne pouvait être relié à Montpellier que par un détour à Rabieux, ce qui correspondait à un trajet de trois heures, soit sensiblement à celui d’un trajet par diligence.

Le projet proposait une déviation par Ceyras, traversée de la Lergue, au dessous de l’Usine de la Planque et arrivée à Clermont où l’on pouvait avoir une correspondance sur ligne de Vias à Lodève.

Cette déviation ne demandait qu’une distance supplémentaire de I 500 mètres, mais avait l’avantage de desservir une ville de 5 000 habitants avec son activité économique, commerciale, agricole important en lieu et place de Rabieux, où il n’existait qu’un moulin à blé .

En sus la ville de Clermont proposait une subvention de 50 000 Frs, soit une somme équivalent à la moitié de celle de Montpellier et bien plus que Gignac qui offrait 33 750 Frs.

Cette proposition resta lettre morte et Rabieux est devenue une gare de triage.

Doit-on soupçonner l’influence politique et économique de Lodève qui devait voir d1un mauvais oeil Clermont maintenir sa concurrence en matière de draps à moins que la Sous-Préfecture n’ait joué de sa pré­dominance, cette supposition est probable îe choix du trajet définitif est bien une hérésie économique et démographique.

Ne dit-on pas également que la présence d’un Sénateur Maire, Mr Pelisse, à Paulhan, a eu une influen­ce très forte pour donner une prééminence à Paulhan comme garde de triage sur quatre destinations importantes : Montpeîlier – Béziers – Bédarieux – Lodève, alors que Clermont est bien le centre géographique du département, à 40 Km de Montpellier, Béziers, Sète et l’Aveyron.

Projet d’une ligne de Gignac au Bousquet d’Orb par Clermont-l’Hérault (1910).

Dans un mémoire écrit en juin 1910, le Docteur Alphonse Ronzier-Joly, propose ce nouveau projet, différent de celui présenté autrefois par son père, aujourd’hui décédé prématurément, mais malheureusement devenu caduc.

Il constatait que le projet du Chemin de Fer Lodève – Bousquet d’Orb avec correspondance sur le Tarn et sur Paris, était abandonné, compte tenu du relief Montagneux nécessitant de grands tunnels, il pro­posait une ligne nouvelle  le train partirait de Gignac, longerait l’Hérault, qu’il traverserait à Canet, puis passerait à Brignac, Clermont,Villeneuvette, Mourèze, Salasc,Mérifons, Le Col de la Merquière, parviendrait au Bousquet d’Orb, avec sa richesse minière et se raccorderait à la Ligne Béziers – Paris.

La voie nouvelle aurait un développement de 25 Kms, avec des rampes et des pentes ne dépassant pas 15 millimètres, avec des courbes de 300 mètres. Elle mettrait en valeur le Cirque de Mourèze et desservi­rait Il 953 habitants, Villeneuvette avec ses 400 ouvriers. Longueur total 40 Kms, dont 16 dans le canton de Clermont, 15 dans celui de Lunas, 9 dans celui de Gignac.

Des considérations sur les précédentes suppliques seraient oubliées, mais on oubliait, probablement par intelligence politique, l’argument le plus important, à savoir la diminution importante du coût de transport du charbon du Bousquet d’Orb qui alimentait les usines drapières du Clermontais par transport hippomobile.

Il est probable que ce projet fut refusé pour cette raison car la célèbre rivalité Clermont – Lodève fut une fois encore un élément décisif, et que l’on ne voulut pas favoriser ce projet très valable sur le plan économique et qui aurait pu profiter également à l’industrie Lodèvoise, qui subsista un peu plus longtemps que celle du Clermontais.

il est heureux que le «Dynamisme Clermontais» ait su trouver des ressources nouvelles, avec le commerce florissant du Vin, du raisin, ayant pris en peu de temps une dimension nationale : Clermont Capitale du raisin de Table, mais aussi en Négoce de Vins.

Ce qui est paradoxal c’est que malgré les «coups bas» sur le réseau ferroviaire c’est bien le Chemin de Fer qui, bien utilisé, donna cet essor prodigieux.

A titre d’exemple de l’intérêt économique du chemin de Fer dans toutes sortes d’activités, voici le texte d’une carte postale envoyée comme commande à Agde:

Clermont 10 juillet 1883:

Monsieur, Je manque de glace, c’est de vous dire de m’en expédier de suite une caisse à réception demain, train qui arrive dans notre ville à S heures (17 H) et une autre caisse pour recevoir après demain Mercredi Jour de Marché:

Vous ferez traite sur moi de Frs 25 pour Lundi Prochain;

Mr F Revet, Café du Midi

 A noter, que sans téléphone, sans télégraphe, le destinataire était sur que son courrier arriverait bien le lendemain matin en Agde, et que sa livraison parviendrait bien le lendemain par train.

Pour illustration, sachez que le courrier était distribué à Clermont, trois fois par jour, immédiatement triée à l’arrivée des trains.

Article de Blaise Gallego

La gare de Clermont l’Hérault
Train entrant en gare…

Les employés de la gare en 1933

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